<input id="eauew"></input>
  • <menu id="eauew"></menu>
  • <optgroup id="eauew"><code id="eauew"></code></optgroup>
  • <menu id="eauew"><menu id="eauew"></menu></menu>
  • 首頁 能源 正文

    開新能源汽車,上綠色低碳“高速路”!

    2021-11-09 15:31 中國發展網

    摘要:可以看到,回收、再利用將是新能源汽車動力電池退役后的主流走向。

    中國經濟導報 中國發展網 劉丹陽 綜合報道 10月最后一周,是碳達峰碳中和相關政策密集部署的一周:先是有《中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》發布,作為“1+N”政策體系中的“1”,統領起今后較長一段時間內“雙碳”工作政策體系;緊接著,《2030年前碳達峰行動方案》圍繞碳達峰階段做頂層設計,提出了碳達峰十大行動;其間,國務院新聞辦發布的《中國應對氣候變化的政策與行動》白皮書,則分享了中國近年來應對氣候變化進展的實踐和經驗,碳達峰碳中和工作是其中的重點之一。

    中國發展網小編梳理發現,這些政策中均談及了“新能源汽車”,如“加大新能源汽車推廣應用力度”“大力推廣新能源汽車,逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比”“加快發展新能源和清潔能源車船”等等。畢竟,要開上綠色低碳發展的道路,我們需要駕駛新能源汽車。

    作為近十年來全球最大的汽車生產國和消費國,中國的新能源汽車發展對全球綠色發展意義巨大。目前我國新能源汽車發展處于哪個階段?與傳統燃油車相比漲勢幾何?眼下的建設重點是什么?未來的挑戰都有哪些?值得好好捋一捋。

    微信截圖_20211109142321

    圖片來源:上海證券研究所

    連續6年全球銷量第一,我國新能源汽車行業邁向自我生長

    回顧中國新能源汽車發展史,2008-2009年左右,是一個重要的分界點。

    在這之前,中國新能源汽車處于起步探索階段。2000年,電動汽車被列入“863”計劃12個重大專項之一,獲投大量研發經費,逐漸形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”(十幾年來,“三縱”的內涵在變化),以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。到2007年,中國在新能源汽車領域取得多項國家重大科技研究成果,新能源汽車產業開始起步。

    2009年開始,科技部、財政部、發改委、工信部四部委聯合啟動“十城千輛”新能源汽車示范推廣工程,吹響了新能源汽車大規模示范推廣的號角。該工程主要內容是:通過提供財政補貼,計劃用3年左右時間,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行,涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

    2013-2015年,第二輪新能源汽車推廣應用工作開始,在示范項目和補貼政策推動下,電動汽車進入快速增長期。47萬輛新能源汽車進入88個示范城市運營。2014年,中國新能源汽車銷售量超過日本,2015年超過美國,至此,中國成為全球最大的新能源汽車推廣應用市場。

    此后至今,雖然經歷了補貼退坡、推廣方向調整等一系列變化,新能源汽車保持向好發展,產品種類不斷豐富,市場競爭力不斷提升。根據工信部裝備工業發展中心近日發布的《中國汽車產業發展年報2021》,去年我國新能源汽車銷量136.7萬輛,連續3年超過100萬輛,連續6年居全球第一。而據中國汽車工業協會統計,今年前7月,我國新能源汽車產銷量已超去年全年,創歷史新高。

    微信圖片_20211109142709

    圖片來源:中國工信產業網

    從2009年年銷不到500輛,到2020年年銷130多萬輛,短短十幾年,我國新能源汽車強勢崛起。中國新能源汽車市場也實現了從導入期向成長期轉變,從單一“政策”驅動向“政策+市場”雙驅動轉變,邁向了自我生長。

    進入2021年,新能源汽車在我們日常生活中更常見了。特斯拉中國透露,9月創造了5.6萬輛的月度銷量新紀錄,環比增長27%,同比增長394%。比亞迪2021年上半年數據顯示,新能源汽車售出154579輛,同比增長154.76%,占總銷量的62%,第一次超過燃油車;到9月,比亞迪燃油車銷量占比已退至一成左右。

    越來越多的人選擇新能源車,新能源車替代燃油車或加速

    總量增長的同時,新能源汽車吸引的人群結構也在發生變化。

    21世紀的第一個十年,公共服務部門是新能源汽車的主要應用領域。2009年“十城千輛”新能源汽車示范推廣工程開啟之時,目標對象也是公交、公務、市政等公共領域。對于私人消費者而言,一方面是政策在2010年前后才開放私人購買新能源汽車的試點,另一方面,彼時的新能源車,無論在種類、外觀還是性能上都難以與燃油車匹敵。

    src=http___img1.xcarimg.com_aikahao_75_52_7552a06740836d71287e8f6f0e591a0b.jpeg-w852wm0.jpg&refer=http___img1.xcarimg

    比亞迪2011年推出的純電車型 e6  圖片來源:網絡

    但如今,情況發生了變化。伴隨著技術成熟度的不斷提升、配套設施的逐步完善,以及相對燃油車的使用成本優勢,普通消費者近年來對新能源車的認可度顯著提高。

    根據交強險數據,2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重達到54.3%,2020年這一比重迅速增長到71.5%,而今年僅前7個月的比重已提升至77%。

    這其中,非限購城市的政策約束性小,更能展現車主們自然狀態下的選擇。國家信息中心的統計顯示,今年1-7月,私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛。

    越來越多的人正在選擇新能源車,并且在使用之后感到體驗并不遜于燃油車。今年10月中國質量協會發布的數據顯示,2021年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數為80分(滿分100分),與燃油汽車持平。其中,純電動汽車用戶滿意度指數80分,再創歷史新高,同比提高2分,連續6年增長。

    與之相對應,如今新能源車的滲透率也在提高。乘聯會提供的數據顯示,9月中國新能源汽車的市場滲透率為21.1%,今年前9個月的滲透率12.6%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

    實際上,中國乘用車終端汽車市場兩極分化趨勢愈發明顯:在傳統乘用車終端市場不斷萎縮的同時,新能源乘用車市場銷量卻在持續增長,實現對燃油車市場的替代效應,并拉動車市向新能源化轉型的步伐。

    微信截圖_20211109142451

    圖片來源:中國汽車工業信息網

    《經濟日報》的一篇報道稱:從智能手機、移動支付等相關產業經驗來看,當一個品類滲透率接近10%,即意味著該品類進入占領市場的快車道。在國家“不將房地產作為短期刺激經濟的手段”大背景下,作為僅次于房地產的大宗商品,新能源汽車的加快發展,對于引領綠色消費,挖掘國內市場潛力,加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局,意義不言而喻。

    特斯拉的鯰魚效應

    src=http___i0.hexun.com_2021-11-04_204671620.jpg&refer=http___i0.hexun

    除了國家政策支持,從行業層面來看,新能源汽車市場滲透率的快速提升還有一大“加速利器”。

    “特斯拉進入中國市場后,發揮了鯰魚效應,效果是極其明顯的。”乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示,特斯拉的產品技術和設計理念比較先進,引領了行業的發展。同時,特斯拉對中國產業鏈拉動作用特別大,尤其是對電池、電機、電池正負極材料等的推動。

    崔東樹還表示,特斯拉通過降價實現快速增長。降價效應對車市有很好的促進意義,使整個車市價格進一步下探,使燃油車被新能源車替代的速度進一步加快。

    那些制約發展的命門破解了嗎?解決充電需求仍待加力

    2015年,時任國家能源局電力司副司長童光毅提出了制約電動汽車發展主要面臨的幾個問題,除了標準不夠健全、政策配套不到位等問題之外,認識不統一問題首當其沖。

    童光毅表示,認識不統一,既包括對電動汽車產業本身的發展思路選擇不明確,也包括對充電技術路線的選擇不清晰。由于不同技術方案對應的充電需求存在較大差異,認識上的不統一增加了充電基礎設施建設與管理的難度,加大投資運營風險,影響了社會資本參與的積極性。

    對此,2020年11月國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(下稱《規劃》)已經給出了答案。

    《規劃》指出,“堅持電動化、網聯化、智能化發展方向,深入實施發展新能源汽車國家戰略”,同時在發展愿景中,提到“純電動汽車成為新銷售車輛的主流,公共領域用車全面電動化,燃料電池汽車實現商業化應用”。坊間解讀認為,前者意味著發展思路在“電動化”的基礎上增加了“網聯化”“智能化”,融合發展、生態型發展的思路更加明顯;后者則意味著純電動汽車將是主流技術路線,氫燃料電池也將獲得支持但在推廣應用時間節點上會稍慢。

    而在充電技術路線選擇方面,充電樁與換電模式均獲得政策支持,充電樁建設更是《規劃》全文唯一明確給予財政支持的項目。

    今年國慶期間,新能源汽車充電難的問題集中爆發,“排隊四小時,充電一小時”“為了充電樁打架,男子緊緊抱住充電槍”等話題成為輿論熱點。在新能源汽車保有量快速增長的背景下,10月1日國內高速公路充電設施充電量接近平時日充電量的4倍,創歷史新高。龐大的用電需求,對新能源充電設施的保障供給能力和應急服務能力均提出了考驗。

    另一方面,我國車樁比約為3:1,從總量看并不算少,但充電樁使用率卻不足5%。中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱認為,有些充電樁缺乏必要的維護和管理,已經無法正常使用,所以現在既需要“增量”,也要加強“存量”管理,而且增加數量也要科學規劃,合理布局,有序建設。

    再來看看另一種充電技術路線——換電。換電站是為電動汽車的動力電池提供充電和動力電池快速更換的能源站。換電在降低使用者購車成本、提升車輛殘值的同時,還能有效利用用電高峰期和低谷期的價格差異降低整體充電成本,降低電網負荷。因此,作為充電模式的重要補充,換電站也在加速推進中。

    1000 (2)

    圖片來源:恩澤能源

    目前,國內多家車企紛紛入局換電市場——除了蔚來,北汽新能源、吉利汽車、上汽集團、廣汽新能源、合眾新能源、一汽集團、東風汽車等車企,奧動新能源和杭州伯坦等科技企業也都宣布進入換電行業,并積極進行換電站的布局。

    更多車企不僅是加快換電站建設,更從車型方面下手全方位入局換電市場——已有30家車企推出59款換電車型。比如廣汽新能源在去年8月份發布了換電版本的Aion S;上汽集團在今年3月11日推出了換電車型榮威Ei5快換版;長安新能源在重慶首批交付了200臺逸動EV460換電版出租車。

    工信部辦公廳日前印發通知,將在13城啟動新能源車換電應用試點,并預期未來將在全國范圍內推廣換電車輛超過10萬輛,建成換電站1000座以上,實現每年節省超70萬噸燃油、減少超200萬噸碳排放。

    微信圖片_20211109143146

    我國現存換電相關企業6.75萬家,2020年新增1.66萬家  圖片來源:企查查

    可以說,換電與充電協同發展,將成為未來的主要趨勢。今年5月,國家發改委、國家能源局就《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》公開征求意見,從加強規劃布局、移動居住社區充電樁安裝、加強充換電設備運維、加強充換電技術創新等方面推動充換電服務保障能力提升。據悉,該《意見》將于年內研究出臺。

    一個留給未來的問題:動力電池退役后該怎么辦

    一段時間以來,隨著我國新能源汽車產銷兩旺,第一批新能源動力電池進入規?;艘燮?。根據新華社相關報道,截至2020年,我國動力電池退役量達20萬噸,其中大部分流入各類非正規渠道。賣方只求價高,不求資質正規?;厥辗降幕厥辗绞揭彩趾唵未直?,直接拆解破碎,將內部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售。

    微信截圖_20211011103420

     

    fe900897bc034a4398dff943004f13a6

    圖片來源:央視財經

    這只是剛剛開始。據預測,2025年我國退役動力電池將接近80萬噸。大規模動力電池逐步退役,如何更好回收利用,同時加大監管力度,避免造成新的資源浪費和環境污染,引發廣泛關注。

    現在市面上主流電動汽車電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。相對來說,磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池密度更高、穩定性更強,更適合在退役后整體作為他用,比如做儲電站、低速公交車或者園區景觀車電池等等。而三元鋰電池穩定性相對較差,不太適合回收重復利用,基本用于重新拆解回收稀有重金屬等。

    initpintu_副本

    比亞迪新能源采用磷酸鐵鋰電池VS北汽新能源采用三元鋰電池 圖片來源:網絡

    除了電池本身特性,新能源汽車回收利用最大的難題還是各家新能源汽車的電池結構、電池本身用量各不相同。比如比亞迪用刀片電池、寧德時代有cell to pack技術電池;在電池用量方面有的廠家用1/3的鎳,有的用2/3的鎳,而特斯拉用的又是無鈷高鎳,因而每一家新能源品牌都有不同的材料特點。這樣一來,回收時還得針對不同的電池結構、用料,制定不同的回收流程,十分繁瑣。即便完成了分解,也還需要進行嚴格的測評工作。一整套流程下來,全國真正能做到新能源電池梯次利用、拆解回收的,僅有20余家公司。

    最重要的是,所有汽車廠商都不能保證消費者一定會將廢舊電池交還到自己手上,即使有償。

    不過,政策制定者已經注意到了這個問題。2016年,我國發布《生產者責任延伸制度推行方案》,要求建立電動汽車動力電池回收利用體系;2018年,工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,從建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標準體系等方面加快制度構建;今年8月,工信部等五部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》,強調要加快推進汽車動力電池回收利用立法,完善監管措施。

    與此同時,實打實的動力電池回收利用體系正在加快建設中。2018年,新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動,各地建立統一的溯源監管平臺并接入國家平臺,以實現動力蓄電池全生命周期監管。截至2021年9月底,171家新能源汽車生產及綜合利用企業已在全國設立回收服務網點9985個。

    電池回收白名單企業也在增加。繼2018年發布首批5家電池回收白名單企業后,去年底,工信部又發布了第二批企業名單,增加了22家正規回收企業,為解決動力電池回收再生利用問題持續擴充專業陣容。

    可以看到,回收、再利用將是新能源汽車動力電池退役后的主流走向。畢竟瘦死的駱駝比馬大,新能源汽車動力電池退役后,一般仍有70-80%的剩余容量,可降級用于儲能、備電等場景,實現余能最大化利用。從這個角度看,未來的圖景已日益明朗。

    微信圖片_20211109143402

    新能源汽車動力蓄電池的梯次利用方向 圖片來源:工信部網站

    參考資料:

    《你的新能源車充電方便嗎?》,2021.11,人民日報海外版

    《工業走勢如何、新能源汽車電池回收利用如何推進?》,2021.10,中國經濟網

    《新能源汽車換電試點啟動,充換電協同發展或成必然》,2021.11,金融界

    《國產新能源車“打了樣” 創新是智力題也是耐力題》,2021.11,人民日報

    《“雙碳”政策加碼 新能源車駛向“快車道”》,2021.11,北京青年網

    《電動化助力自主品牌崛起,比亞迪,有望成為電動汽車全球龍頭》,2021.10,上海證券

    《“政策+市場”驅動“雙碳”目標下中國新能源汽車推廣加速》,2021.10,新華社

    《200萬輛!純電動乘用車年銷量將再度刷新歷史》,2021.11, 汽車觀察AO

    《<新能源汽車產業發展規劃2021-2035>解讀》,2020,11, 電動汽車觀察家

    《中央為何再提加快發展新能源汽車?》,2021,8,經濟日報

    《新能源車發展瓶頸有望突破》,2015,10,經濟日報

    責任編輯:劉丹陽


    返回首頁
    相關新聞
    返回頂部
    老师掀起内衣喂我奶头动态图
    <input id="eauew"></input>
  • <menu id="eauew"></menu>
  • <optgroup id="eauew"><code id="eauew"></code></optgroup>
  • <menu id="eauew"><menu id="eauew"></menu></menu>